Freeboard.
Aku tidak dibayar untuk menulis diblog ini, aku dapat saja mengkomersilkan dengan menayangkan iklan pada blog ini, namun aku memutuskan tidak. “Aku tidak punya masalah dengan komersialisasi. Iklan bukanlah sesuatu yang jahat. Namun iklan tidak memiliki tempat di sini - Jimmy Wales (Pendiri Wikipedia)” Blog ini adalah istimewa, tempat berpikir, belajar dan berbagi pengetahuan yang memberikan akses setiap manusia dimuka bumi ini.
Tulisan kali ini mengenai Freeboard pada ICLL 1966 termasuk Protocol 1988 terkait ICLL 1966, interprestasi LL27(3) dibawah telah direvisi pada sept 2005. Bahasan mengenai revisi pada bahasan ini serta implementasinya aku bahas pada artikel lain.
Types of Ships
1. Untuk keperluan perhitungan freeboard, kapal harus dibagi dalam tipe “A”dan tipe “B”.
Tipe “A”.
2. Yang dimaksud dengan kapal tipe “A” adalah :
a. Dirancang hanya untuk membawa muatan cair dalam jumlah massal.b. Memiliki integritas tinggi dek terbuka dengan hanya bukaan akses kecil untuk kompartemen kargo, ditutup dengan kedap air gasketed meliputi dari baja atau material yang setara; dan
c. Mempunyai permeabilitas rendah dari kompartemen kargo yang dimuat
3. Jika panjang sebuah kapal tipe “A” lebih dari 150 m dan freeboard kurang dari tipe "B" ditugaskan untuk loading seperti yang dimaksud dalam Initial Condition of Loading dibawah, harus mampu menahan luapan dari setiap kompartemen atau kompartemen, dengan asumsi permeabilitas 0,95, dengan asumsi yang konsisten tentang kerusakan sebagaimana dimaksud dalam Damage Assumption dibawah dan akan tetap mengapung dalam Condition of Equilibrium yang memuaskan seperti yang dimaksud dalam Condition of Equilibrium dibawah. Dalam kapal machinery space akan diperlakukan sebagai floodable compartment, namun dengan permeabilitas 0,85.
4. Kapal tipe “A” harus diberi freeboard tidak kurang dari dan berdasarkan tabel A (terlampir file dibawah).
Tipe “B”.
5. Semua kapal yang tidak mencangkup dalam tipe “A” dalam butir diatas, masuk dan dianggap dalam kategori kapal tipe “B”.
6. Kapal tipe “B” yang mana posisi 1 memiliki hatchways dilengkapi dengan hatch cover harus memenuhi persyaratan dalam peraturan Hatchways closed by Portable Covers and secured Weathertight by Tarpaulins and Battening Devices Hatchway Coamings (artikel tentang ini aku tulis terpisah), dan wajib diberikan freeboards berdasarkan nilai yang diberikan dalam tabel B, peningkatan nilai yang diberikan dalam tabel berikut:
Menaikkan freeboard diatas dari table tipe “B” untuk kapal dengan hatch cover tidak dibenarkan dalam peraturan Hatchways closed by Weathertight Covers of Steel or other equivalent material fitted with Gasketsand Clamping Devices (Pontoon Cover).
Length of ship (m) | Freeboard increase (mm) | Length of ship (m) | Freeboard increase (mm) | Length of ship (m) | Freeboard increase (mm) |
108 | 50 | 139 | 175 | 170 | 290 |
109 | 52 | 140 | 181 | 171 | 292 |
110 | 55 | 141 | 186 | 172 | 294 |
111 | 57 | 142 | 191 | 173 | 297 |
112 | 59 | 143 | 196 | 174 | 299 |
113 | 62 | 144 | 201 | 175 | 301 |
114 | 64 | 145 | 206 | 176 | 304 |
115 | 68 | 146 | 210 | 177 | 306 |
116 | 70 | 147 | 215 | 178 | 308 |
117 | 73 | 148 | 219 | 179 | 311 |
118 | 76 | 149 | 224 | 180 | 313 |
119 | 80 | 150 | 228 | 181 | 315 |
120 | 84 | 151 | 232 | 182 | 318 |
121 | 87 | 152 | 236 | 183 | 320 |
122 | 91 | 153 | 240 | 184 | 322 |
123 | 95 | 154 | 244 | 185 | 325 |
124 | 99 | 155 | 247 | 186 | 327 |
125 | 103 | 156 | 251 | 187 | 329 |
126 | 108 | 157 | 254 | 188 | 332 |
127 | 112 | 158 | 258 | 189 | 334 |
128 | 116 | 159 | 261 | 190 | 336 |
129 | 121 | 160 | 264 | 191 | 339 |
130 | 126 | 161 | 267 | 192 | 341 |
131 | 131 | 162 | 270 | 193 | 343 |
132 | 136 | 163 | 273 | 194 | 346 |
133 | 142 | 164 | 275 | 195 | 348 |
134 | 147 | 165 | 278 | 196 | 350 |
135 | 153 | 166 | 280 | 197 | 353 |
136 | 159 | 167 | 283 | 198 | 355 |
137 | 164 | 168 | 285 | 199 | 357 |
138 | 170 | 169 | 287 | 200 | 358 |
Freeboards pada Intermediate length diperolehkan tetapi harus dengan interpolasi linier. JIka panjang kapal di atas dari 200 m harus ditangani oleh “Administration”.
7. Kapal tipe “B”, yang mana posisi 1 memiliki hatchway dilengkapi dengan hatch cover harus memenuhi persyaratan dalam peraturan Hatchways closed by Portable Covers and secured Weathertight by Tarpaulins and Battening Devices Hatchway Coamings atau wajib memenuhi peraturan dalam Table B, kecuali sebagaimana dimaksud pada butir dibawah ini untuk Condition of equilibrium termasuk penjelasan dalam peraturan butir ini, akan ditempatkan berdasarkan pada aturan freeboards pada Tabel B.
8. Setiap kapal tipe “B” yang panjangnya lebih dari 100 m dapat diberikan freeboards kurang dari yang disyaratkan pada penjelasan butir diatas, dengan syarat bahwa, dalam kaitannya dengan jumlah pengurangan yang diberikan Administration menyatakan bahwa :
a. Langkah-langkah untuk melindungi kru yang memadai.
b. Pembebasan pengaturan yang memadai
c. Mencakup di point 1 dan 2 diatas sesuai dengan ketentuan Peraturan Correction to the Freeboard for Ships under 100 metres (328 feet) in length dan memiliki kekuatan yang cukup, Perhatian khusus diberikan kepada mereka untuk melakukan penyegelan dan pengamanan pengaturan, dan
d. Kapal saat dimuat sesuai dengan persyaratan dalam peraturan Initial condition of loading, harus mampu menahan flooding dari setiap kompartemen atau kompartemen, dengan asumsi permeabilitas 0,95, konsekuen pada asumsi bahwa kerusakan ditentukan pada Damage assumptions, dan harus tetap dalam condition of equilibrium yang memuaskan, sebagaimana dimaksud dalam Condition of equilibrium. Dalam sebuah kapal, jika panjang lebih dari 150 m, machinery space akan diperlakukan sebagai floodable compartment, namun dengan permeabilitas 0,85.
9. Dalam menghitung freeboards untuk kapal tipe `'B yang memenuhi persyaratan dalam butir diatas, peraturan dalam Initial condition of loading, Damage assumptions dan Condition of equilibrium, nilai-nilai dari tabel B tidak akan berkurang lebih dari 60% perbedaan nilai dalam table antara B dan A sesuai untuk panjang kapal.
10. Penurunan dalam table freeboard diperbolehkan berdasarkan butir diatas dapat ditingkatkan sampai dengan total selisih antara nilai dalam tabel A dan tabel B dengan syarat bahwa kapal telah memenuhi persyaratan sbb:
a. Peraturan dalam Special Conditions of Assignment for Type `A' Ships (penjelasan mengenai ini aku tulis dalam artikel terpisah) selain dalam “Kapal tipe “A” harus diberi freeboard tidak kurang dari dan berdasarkan tabel A”, Jika kapal tersebut adalah tipe “A”.
b. Peraturan dalam butir 8, peraturan dalam Initial condition of loading, Condition of equilibrium, dan
c. Peraturan dalam Damage assumptions, dengan ketentuan bahwa seluruh panjang kapal salah satu transverse bulkhead diasumsikan rusak. seperti kedua kompartemen fore dan aft yang berdekatan akan diasumsikan flooded secara bersamaan, kecuali bahwa kerusakan tersebut tidak akan berlaku untuk pembatas bulkhead dan machinery space.
Dalam sebuah kapal, jika panjang lebih dari 150 m machinery space akan diperlakukan sebagai floodable compartment, namun dengan permeabilitas 0,85.
Initial condition of loading
11. Initial condition of loading sebelum flooding harus ditentukan sebagai berikut:
1) Kapal itu dimuat pada summer load waterline dengan posisi even keel.
2) Saat perhitungan vertical center of gravity, prinsip-prinsip berikut ini berlaku :
a. Kargo homogen dilakukan.
b. Semua kompartemen kargo, kecuali yang dimaksud dalam point (c) dibawah ini, tetapi termasuk kompartemen dimaksudkan hanya sebagian saja diisi, akan dianggap terisi penuh. Kecuali bahwa dalam kasus kargo cairan setiap kompartemen harus diperlakukan sebagai 98% penuh.
c. Jika kapal dimaksudkan untuk beroperasi pada summer load waterline dengan kompartemen yang kosong, kompartemen harus dianggap kosong disediakan vertical center of gravity sehingga dihitung kurang dari itu dihitung berdasarkan point (d) diatas.
d. 50% dari total kapasitas individual dari semua tank dan space yang mengandung consumable liquids and stores diperbolehkan. Ini harus diasumsikan bahwa untuk setiap jenis cairan, setidaknya transverse pair atau sebuah centerline tank memiliki permukaan bebas maksimum; dan tangki atau kombinasi tangki untuk memperhitungkan dimana ketika efek free surface adalah lebih besar; Di setiap isi dari center of grafity tank harus diambil di pusat volume tangki, tangki yang tersisa akan diasumsikan benar-benar kosong atau benar-benar terisi. Dan distribusi dari consumable liquid antara tangki harus dilakukan untuk memperoleh ketinggian kemungkinan terbesar di atas keel ke center of grafity.
e. Angel dari keel tidak boleh lebih dari 5° pada setiap kompartemen yang berisi cairan sebagaimana ditentukan dalam point (b) diatas kecuali bahwa dalam kasus kompartemen yang berisi cairan rendah, sebagaimana ditentukan dalam point (d) diatas, efek permukaan maksimum bebas harus diperhitungkan. Atau, efek permukaan bebas sebenarnya dapat digunakan, dengan ketentuan bahwa metode perhitungan adalah dapat diterima oleh Administration.
f. Berat dihitung berdasarkan nilai berikut untuk berat jenis
Specific gravities | Value |
Sal water | 1.025 |
Fresh water | 1.000 |
Fuel oil | 0.950 |
Diesel oil | 0.900 |
Lubricating oil | 0.900 |
Damage assumptions
12. Berikut prinsip-prinsip mengenai karakter kerusakan diasumsikan yang akan berlaku:
a. Tingkat vertikal kerusakan dalam semua kasus diasumsikan bahwa hingga garis dasar hingga garis atas tanpa batas.
b. Tingkat kerusakan transverse adalah sama dengan B / 5 atau 11,5 m, mana yang kurang, diukur bagian dalam dari sisi perpendicular kapal hingga ke centerline pada level summer load waterline.
c. Jika kerusakan pada tingkat yang lebih rendah dari yang ditentukan dalam point (a) dan (b) diatas menghasilkan kondisi yang lebih sederhana, tingkat yang lebih rendah harus diasumsikan.
d. Kecuali dinyatakan bahwa diperlukan oleh point (10) diatas, flooding harus terbatas pada kompartemen tunggal antara transverse bulkheads yang berdekatan batas longitudinal kompartemen internal tidak dalam posisi dalam melintang pada tingkat kerusakan yang diasumsikan. Batas transverse bulkheads dan tank sayap yang tidak terbentang penuh pada sebuah kapal harus diasumsikan tidak rusak, asalkan letaknya diluar tingkat kerusakan diasumsikan seperti ditentukan dalam point (b). Jika didalam transverse bulkhead ada langkah-langkah atau reses tidak lebih panjang dari 3 m yang terletak di dalam tingkat transverse kerusakan diasumsikan sebagaimana dimaksud dalam point (b), transverse bulkhead sedemikian rupa dapat dianggap utuh dan ruang yang berdekatan dapat flooded dengan sendirinya. Namun, jika tingkat transverse diasumsikan mengalami kerusakan dimana memiliki bagan-bagan atau reses lebih dari 3 m panjang dalam transverse bulkhead, dua kompartemen bulkhead yang berdekatan harus dianggap flooded. Jika bagian-bagian itu dibentuk oleh sekat afterpeak dan afterpeak tank top tidak dianggap sebagai bagian dalam peraturan ini.
e. Apabila suatu main transverse bulkhead terletak dalam tingkat transverse dimana kerusakan diasumsikan dan bagian-bagian dari double bottom tank atau side tank lebih dari 3 m, double bottom tank atau side tank yang bersebelahan dengan bagian dari main main transverse bulkhead harus dianggap sebagai flooded secara simultan. Jika tangki ini memiliki bukaan samping, ke dalam satu atau ke beberapa holds, seperti grain beberapa hold, layaknya hold atau hold akan dianggap sebagai flooded secara bersamaan. Demikian pula, dalam sebuah kapal dirancang untuk mengangkut kargo cair, jika tangki memiliki bukaan samping ke sebuah kompartemen yang berdekatan, kompartemen yang berdekatan harus dianggap kosong dan flooded secara bersamaan. Ketentuan ini berlaku bahkan dimana bukaan dilengkapi dengan peralatan penutup, kecuali dalam kasus kasbok katup dipasang di bulkheads antara tangki dan di mana katup dikendalikan dari dek. Penutup lubang got dengan erat ruang baut dianggap setara dengan sekat unpierced kecuali dalam hal jika bukaan di tangki topside membuat tank topside bersamaan untuk holds.
f. Ketika flooded dari dua kompartemen longitudinal berdekatan dipertimbangkan, main transverse bulkheads kedap air harus berjarak minimal 1 / 3 L2/3 dan 14,5 m, sebagai kasus lebih rendah, supaya dianggap efektif. Dimana transverse bulkheads berjarak pada jarak yang lebih rendah, satu atau lebih dari bulkheads harus diasumsikan sebagai tidak ada dalam rangka mencapai jarak minimum antara bulkheads.
 |
| Bulkhead |
Condition of equilibrium
13. Condition of equilibrium setelah flooded dianggap baik jika :
a. Tingkat final permukaan air setelah flooded, dengan mempertimbangkan nilai sinkage, heel dan trim, di bawah tepi bawah setiap pembukaan melalui downflooding progresif yang mungkin terjadi. bukaan harus mencakup pipa udara, ventilator dan bukaan ditutup dengan menggunakan pintu weathertight (bahkan jika mereka mematuhi ketentuan Doors) atau hatch cover (sesuai dengan ketentuan Hatchways closed by Weathertight Covers of Steel or other equivalent material fitted with Gaskets and Clamping Devices dan ketentuan Ventilators) dan tidak disertakan sebuah lubang ditutupi dengan penutup lubang got dan scuttles flush (yang sesuai dengan Miscellaneous Openings in Freeboard and Superstructure Decks) tipe hatch cover seperti diuraikan dalam butir 2 diatas. Dioperasikan dari jarak jauh pintu geser kedap air dan jendela jenis non-bukaan (yang memenuhi ketentuan dalam Side Scuttles). Namun, dalam kasus pintu yang terpisah antara kompartemen ruang mesin utama dari kompartemen steering gear, dapat digunakan pintu kedap air berengsel, tipe quick-acting selalu tertutup saat berlayar, sementara tidak digunakan, dan dengan ketentuan titik terendah ambang dari jenis pintu itu berada di atas summer load waterline.
b. Jika pipe, ducts atau tunnel diasumsikan terletak pada tingkat penetrasi kerusakan sebagaimana dimaksud pada peraturan Damage assumption point (b) diatas, pengaturan harus dibuat sehingga flooded progresif tidak bisa sedemikian meluas ke kompartemen lainnya yang diasumsikan flooded didalam perhitungan untuk setiap kasus kerusakan.
c. Sudut kemiringan heel dalam kaitannya dengan unsymetrical flooded tidak boleh melebihi 15 °. Jika tidak ada bagian dari dek yang terbenam, sudut kemiringan heel sampai dengan 17 ° dapat diterima.
d. Tinggi metasentrik dalam kondisi flooded adalah positif
e. Ketika ada bagian dari dek luar kompartemen diasumsikan flooded dalam kasus tertentu dimana kerusakan yang tenggelam, atau dalam kasus di mana margin stabilitas dalam kondisi flooded dapat menimbulkan keraguan, sisanya stabilitas akan diselidiki. Hal ini mungkin dianggap cukup jika tuas untuk meluruskan kurva memiliki jangkauan minimal 20 ° di luar posisi equilibrium dengan memperbaiki maksimum mengungkit setidaknya 0,1 m dalam rentang ini. Area di bawah kurva perbaikan untuk mengungkit dalam kisaran ini tidak boleh kurang dari 0,0175 m.rad. Administration harus mempertimbangkan potensi bahaya yang akan terjadi oleh bukaan dilindungi atau yang tidak dilindungi dimana kemungkinan temporary immersed terjadi dalam kisaran sisa stabilitas.
f. Administration harus berpendapat bahwa stabilitas cukup memadai selama tahap-tahap peralihan flooded.
Ships without means of propulsion
14. Sebuah tongkang, kapal ringan atau tanpa alat driver independen harus diberi freeboard sesuai dengan ketentuan peraturan dalam paragraph ini. Tongkang yang memenuhi persyaratan dalam tipe “A” point (2) dan (3) dapat diberikan freeboards tipe “A”.
a. Administration secara khusus mempertimbangkan stabilitas kapal tongkang dengan kargo di dek pada saat cuaca tertentu. Dek kargo hanya dapat dilakukan pada jenis tongkang tipe “B” dimana freeboard ditetapkan.
b. Namun, dalam kasus tongkang tak berawak, persyaratan peraturan dalam Load Line Mark, Special Conditions of Assignment for Type `A' Ships point (2) dan (3), dan peraturan dalam Minimum Bow Height tidak berlaku
c. Tongkang tak berawak, dimana dek freeboard hanya memiliki akses kecil untuk membuka dan tutup oleh cover gasket kedap air meliputi dari baja atau bahan setara, dimungkinkan freeboard 25% kurang dari yang dihitung sesuai dengan peraturan dalam paragraph ini.
F
Freeboard Table
Correction to the Freeboard for Ships under 100 metres (328 feet) in length
Tabel freeboard ini untuk kapal tipe “B” panjang antara 24 m (79 ft) dan 100 m (328 kaki) memiliki superstruktur tertutup dengan panjang efektif sampai 35 % dari panjang kapal harus naik dengan :
7.5(100-L)(0.35-(E / L))millimetres
Dimana :
L = Panjang kapal dalam satuan meter.
E = Panjang efektif suprastruktur dalam satuan meter sebagaimana dimaksud dalam peraturan Effective Length of Superstructure.
Atau,
0.09(328-L)(0.35-(E / L))inches
Dimana :
L = Panjang kapal dalam satuan feet,
E = Panjang efektif suprastruktur dalam satuan feet sebagaimana dimaksud dalam peraturan Effective Length of Superstructure.
Correction for Block Coefficient
Dimana koefisien blok (Cb) melebihi 0,68, dari table freebroard yang dimodifikasi, jika berlakukan sesuai dengan peraturan dalam butir (8) dan (10), dan dalam peraturan Correction to the Freeboard for Ships under 100 metres (328 feet) in length harus dikalikan dengan faktor ((Cb 0,68) / 1,36)
Correction for Depth
(1). Jika D melebihi (L / 15), freeboard harus dinaikan pada :
(D-(L / 15))R millimetres,
Dimana R = (L / 0.48) Pada jarak kurang dari 120 m dan panjang 250 m dan diatas 120 m, atau
(D-(L / 15))R inch,
Dimana R = (L / 131.2) Pada jarak kurang dari 393.6 ft dan panjang 3 ft dan diatas 393.6 ft.
(2). Jika D kurang dari (L / 15) reduksi tidak diperbolehkan untuk dilakukan kecuali dalam wadah tertutup dengan superstruktur mencakup sekurang-kurangnya 0,6 L bagian amidship, dengan trunk penuh, atau kombinasi yang terpisah superstruktur yang tertutup dan trunk sepanjang fore hingga aft, di mana rate freeboard harus dikurangi dengan yang disebutkan dalam point (1) diatas.
(3). Jika a tinggi suprastruktur atau trunk kurang dari tinggi standar, pengurangan harus dengan perbandingan aktual dengan tinggi standar sebagaimana dimaksud dalam Standard Height of Superstructure.
(D-(L / 15))R millimetres,
Dimana R = (L / 0.48) Pada jarak kurang dari 120 m dan panjang 250 m dan diatas 120 m, atau
(D-(L / 15))R inch,
Dimana R = (L / 131.2) Pada jarak kurang dari 393.6 ft dan panjang 3 ft dan diatas 393.6 ft.
Correction for Position of Deck Line
Dimana kedalaman sebenarnya ke tepi garis dek lebih besar atau lebih kecil dari D, perbedaan antara kedalaman harus ditambahkan atau dikurangkan dari freeboard yang
Standard Height of Superstructure
Tinggi standar suprastruktur ditunjukkan dalam tabel berikut:
Tinggi standar (meter)
L (metres) | Raise Quarter Deck | All other Superstructure |
30 atau kurang | 0.90 | 1.80 |
75 | 1.20 | 1.80 |
125 atau lebih | 1.80 | 2.30 |
Tinggi standar (Feet)
L (feet) | Raise Quarter Deck | All other Superstructure |
98.5 atau kurang | 3.0 | 5.9 |
246 | 3.9 | 5.9 |
410 atau lebih | 5.9 | 7.5 |
Tinggi standar antara panjang kapal harus diperoleh dengan interpolasi linier.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar